蔚来ES6:你的40万都花在哪里了?

发布时间:2019-06-06   来源:星河娱乐   

ES8作为蔚来首款能够买到的车,在车主和这届网友中的反馈是呈两极端化的。大家对电动车这个事物不感到新鲜,但在中国这个汽车市场,似乎当国产被标上了高价,打上了高端标签后,就成了原罪。ES8就是这样一个靶子。

不过,蔚来还是扛过来了,他们坚信自己走的高端路线,并在ES8的基础上进行反思,通过ES平台为我们带来了更小一号的ES6。在半天的短暂试驾后,我的结论是:这不简单是一辆缩小的ES8,它将ES8上的大部分槽点都改进了,并且通过多项创新让人看到国产高端电动车更光明的未来。


外观内饰:缩小的ES8,但更运动


ES6的三围尺寸为4850mm x 1965mm x 1731mm,轴距为 2900mm,已逼近“中型 SUV”的尺,视觉效果明显奥迪 Q5L、宝 X3 上圈。通过空气动力学的优化,现在它的风阻只有0.28cd。

标志性“X-Bar”传承了蔚来的家族设计 DNA,上下进格栅的分体式设计降低了视觉重,配合细的 LED 头灯,让前脸显得很宽,展现了低趴的动感姿态。

从侧来看,悬浮式顶让显得修,发纪念版选装的 21 英双五辐炫合轮毂与整质形成了种呼应。

内饰则是缩小版的ES8了。不过中控屏幕屏幕尺寸增加到11.3英寸,边框更窄,拿现在手机界的一句话来说,就是“更大的屏占比”。

值得一提的是,地板是纯平的,因此后排坐上三个人也不会感到别扭,中间的乘客的脚终于有处安放。

整体上,ES6内饰还是保持了ES8上面的设计和科技感。储物空间不少,实用性也比较强。如果你觉得极客范儿缺少了点温度,还可以和Nomi语音助手玩玩,不过它的身价是额外付出4800元。



技术亮点:为解决高续航和高性能的问题


这里就不得不提到两种电机的特点和区别了。

首先是永磁电机,特点是效率高,达90%以上,但功率相对较小,推背感不强。主要胜在省电,是长续航需求的最佳方案。

然后是感应电机,相对于永磁电机,它的优点是结构简单、可靠性高、功率大,是性能需求的不二之选。

目前主流的电动车中,特斯拉用的是感应电机,捷豹I-pace用的是永磁电机,而保时捷Mission—E概念车用的是永磁电机。因此,从电机的种类就能大致判断一辆车的动力取向,但造车也不光是把电机装上去就完事,装上之后的事情其实更体现一个车厂的技术实力。

比如,特斯拉虽然用的感应电机,但凭借优秀的电管理技术实现了不亚于永磁电机的效率;而保时捷则直接指出感应电机虽然动力猛,但发热也很感人,所以用了永磁电机,再通过自己的技术让Mission—E可以“无限弹射”,达到超越燃油车的性能表现。

回到ES6。官方宣称这辆车既能提供日常使用500公里的长续航,又能做出百公里加速4秒出头的时间,那它是如何做到的呢?

发纪念版搭载了两台电动机,分别位于前后轴位置。前轴为 160kW/305Nm 永磁同步电机,只要车在行驶就在工作;而后轴搭载的 240kW/420Nm感应电机,只在需要急加速时才工作,提供额外的驱动力。在急加速时两个电机协同作,能够输出 400kW/725Nm的动力。

换句话说,ES6节能模式下是部前驱车,只有急加速或者前轮打滑时后轮才会提供动力。用省电的永磁电机做到了500公里长续航,用性能强大的感应电机辅助前轴让ES6开进了“四秒俱乐部”。

当然,500公里续航还少不了最新的84千瓦时电池包的贡献,这是价值5万的选装包;而ES6在标配70千瓦时电池的情况下,续航为400公里出头。两种电池包的体积是一样的,因此换电操作没有困难。充电方面,搭载84千瓦时电池组时,快充到80%需要50分钟,慢充则是9-10小时,充满需12小时。



驾驶感受:像踩上了电动滑板


相比于燃油车,ES6上没有那么多仪式感,一切操作都显得那么直接,挂档是一个按钮,加速也是一瞬间的事,没有那么多酝酿。而本次驾驶是一段社会道路+场地试驾。试驾的车辆是首发纪念版,也就是动力最强,百公里加速4秒出头的这款。

新车搭载的空气悬架,乘坐感受犹如在轮胎与乘客之间填充了一层小时候吃的麦芽糖。给人的感觉就是不管外界颠簸如何变化,面对大的小的深的浅的粗的细的坑,ES6始终有自己的减震节奏,舒适性的表现非常稳定,具有很高的品质感。

而在绕桩科目中,倍耐力的P Zero轮胎展现出了强大的抓地力,转向力回馈可调,反应灵敏,让看起来有些大的ES6在方向盘中又变小了。再加上充电宝就在旁边,满满的安全感,相信是蔚来车主幸福感爆棚的时刻。

最后说到动力,ES6固然强大,但这可能也是驾驶者本身需要改变使用习惯的地方。首先是加速,在场的ES6在坐4个成年人的情况下,基本上每辆车的百公里加速都没超过4.4秒。这股突如其来的动力输出却少了燃油发动机酝酿转速的过程,恐怕在更多人的体验中先是惊吓,然后才是惊艳,对于日常使用动力太过剩了。

第二是关于电门的控制。ES6此前有试驾者在网上吐槽动能回收在运动模式下无法关闭,这其实是电机的特性所致。电动机的动力特性是“不进则退”,这表现为给电动机电它就发力,不给电它就由于电磁切割而产生阻力,这就成了有些人口中的“动能回收无法关闭”,电动机这样的特性其实和动能回收是两回事。要把ES6开快,正确的做法是用脚稳住电门,而不是像汽油车一样松开油门,大家有机会可以去体会一下。

最后说一点ES6动力上的不足,那就是前后轴电机的配合问题。我在一个红灯路口测试了地板电起步。虽然ES6很快,但能明显感受到 车速60公里/小时以下时,前轮的抓地力较弱,更像是被后轮推着走,而转向的灵敏度要到速度上去后才恢复到最佳状态,看得出来在加速性能与操控中,蔚来初期还是选择了前者;其次,在场地试驾的过程中,遇到交叉轴情况下,前后轴的发力也不太统一,有一些闯动的感觉。

一台ES6上,安装了两台不同电机。这就像顾了两个员工做事,他们互为外国人,配合起来还有些生疏,鉴于此次试驾的是试装车,希望正式量产版上这个问题能够优化,让两台电机更加协调的工作,正是蔚来展现实力的地方。



总结:值得尝试


蔚来通过ES6在国产高端电动车的路上又迈出了坚实的一步。可能有人说新势力造车就是重金挖一堆传统车企的牛人,然后整合资源,玩花式营销而已。但在ES6上面,我还是看到了李老板对于电动车的理解,还有他内心不服输的精神。


撰文//刘一手 图片//刘一手


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